Toyota Camry Hybrid CNG: nagy vad kis étvággyal

 

Nem rég olvashattak a cégünk tulajdonában lévő Toyota Prius gázüzemre alakításáról. A japán dodzsem köszöni szépen, azóta is jól van, a műtét óta megtett 35.000 km LPG-vel, hiba mentesen telt.

Mivel cégünk imádja a kihívásokat, nagy örömünkre szolgált, amikor a cikkünk főszereplője egy e-mail segítségével megjelent az életünkben. Egy Toyota Camry átalakítására kért az úr ajánlatot, azonban ellentétben a Prius történetével, ezúttal CNG üzemre kellett alakítanunk a japán hibridet.

Az ügyfél számunkra maga az isten, ez minden esetben így van, itt viszont különösen kedvünkre való volt a tulajdonos hozzáállása! Tudta mit akar, nem aggódott a 200 baros nyomással tárolt gáz miatt a csomagtartójában. Nem foglalkoztatta az sem különösebben, hogy a csomagtér egy jelentős része a hengeres CNG tartály áldozatává válik. Miután megadtuk ajánlatunkat, szinte meg se száradt a tinta, már érkezett is a megrendelés.

 

 

Toyota Camry:

1979 és 1982 között japánban egy négyajtós szedán modellel kezdődött a történet, Celica Camry néven, majd 1982-től önálló modellként volt kapható. A Toyota egy ideig két kaszni változatban kínálta a piacon a szedánt: egy keskenytörzsű(1982-1998), és egy szélestörzsű (1991- napjainkig).A széles törzsű modellek képviselik az XV jelzést, amely napjainkig fennmaradt a Toyota választékában. Ebből a sorozatból a 2006-2011-ig kapható XV 40 a negyedik generációt képviseli.

Bővebben

 

A beszerelés ezúttal nem tartogatott annyi meglepetést, mint korábban több, hasonlóan bonyolult jármű esetében azt megszoktuk. Minden gördülékenyen ment. Három nap elteltével elérkezett a pont, amikor már csak az első tankolás maradt hátra a már beszerelt CNG-vel történő indításig.

Mivel cégünk nem rendelkezik saját CNG töltőállomással, így maradt a Budapesti Mázsa téren található MOL töltőállomás, mint egyetlen alternatíva. Tekintettel a körülményekre kénytelenek voltunk útszéli módon szó szerint az út szélére félre állni, és egy kis forgalmú utcában nekiálltunk bekalibrálni a vasat. Itt már kezdődtek a gondok gazdagon. Az autó néhány elektromos fogyasztót olyan sűrűn kapcsolgatott ki-be, hogy képtelenség volt megbízható autokalibrációt lefuttani, mivel a program nem tudott állandó értékekhez viszonyítani.  Sebaj, megoldjuk manuálisan. Ez csekély fél óra alatt sikerült is, innentől végre alkalmassá vált az autó a sűrített földgáz emésztésére, így el is indultunk programozni.


 

Az LPG és CNG rendszerekről bővebben:

A gépjármű-tulajdonosok elsősorban egyre alacsonyabb működési költségeket szeretnének elérni. A költségek döntő többségét, mint tudjuk, az üzemanyag ára teszi ki. Az érdeklődés az autógáz felé egyre népszerűbb, amellyel optimális esetben akár 50%-os üzemanyagköltség-megtakarítást is el lehet érni.

Bővebben

A folyamat egészére igaz volt a „még nem jó, még nem jó, már nem jó!„effektus, így már a művelet felénél a gyors öregedés jelei mutatkoztak mindkettőnkön. A hab a tortán az volt, amikor a padlógázos üzem beállításakor a kocsi egyszer csak elgyengült. A jelenség olyan volt, mint amikor egy autó vezérlője vész üzemmódra vált. Hiába adunk gázt, csak vonszolja magát. Mivel a jelenség egy elég jelentős kínzás után lépett fel, hirtelen megjelentek az első hideg verítékcseppek mindkettőnk homlokán: sikerült volna széthajtanunk?

A kérdés megválaszolására e sorok írójának folyadékpótlásra, míg tanult kollégájának nikotin bevitelre volt szüksége. Kényszer szünet az M0 kellős közepén… Pár perc múlva, kicsit már lenyugodva újra indítottuk a szekeret. Semmi baja!! Elkezdtük ismét a magas fordulatszám tartományokban járatni. Két gyorsítás, a jelenség megint ugyanaz! Ismételt leállítás, újra indítás, minden rendben. Ekkorra már nagyon érdekelt, mi lehet az ok, ezért benzinre kapcsolva meghajtottuk ugyanígy. Láss csodát, a jelenség ismét előjött!

  

Meg is lett a megfejtés: a Toyota egyszerűen határt szab az idiotizmusnak, és beépített egy hőmérséklet védelmet az elektronikába. A hajtómű és az inverter védelme érdekében nem engedi meg egy bizonyos hőmérséklet fölé hevülni a kényes alkatrészeket. Ez a hétköznapokban nem jelent korlátokat, hiszen a jelenséget 4-5 egymás után elkövetetett padlógázos gyorsítással lehet előidézni, ilyet egy takarékos hibriddel normál körülmények között földi halandó nem tesz meg.


 

Mi sajnos nem tehetünk mást, a gázrendszer pontos beállítása megköveteli ezt a néhány teljes terhelésű gyorsítást, ezért a rendszer el is kezdett büntetni.

Miután a fenti anomáliát megoldottuk, a teljes finomhangolás végeztével már csak a vak teszt maradt hátra. A CNG esetében általában nem lehet kivitelezni azt a varázslatot, ami az LPG üzemben jó beállításokat feltételezve mosolyt csal az ügyfél arcára. Nevezetesen nem lehet megúszni némi észrevehető teljesítmény veszteséget. Ennek ellenére Camry nagyszerűen überelte a papírformát. Nem tudtunk különbséget tenni benzin és CNG üzem között. Ennek nem csak az alapos munka volt az oka. A hibrid hajtáslánc részeként a villanymotor többlet nyomatéka annyira sokat kompenzál, hogy a végeredmény ennyire pozitív lesz.

 

A tulajdonos véleménye a beszerelésről és a teljesítményről

 
A sikeres beszerelés után néhány héttel meginvitáltuk a tulajdonost műhelyünkbe, hogy meghirdetett akciónk keretein belül megajándékozzuk egy ingyenes átvizsgálás bónusszal, és átnyújtsuk a beszerelésért járó ajándékcsomagot, amelyet a C&C Laboratory ajánlott fel gyógynövény alapú készítményeiből és kozmetikai termékeiből a résztvevők számára. A találkozó jó alkalom volt arra, hogy megkérjük ügyfelünket, számoljon be az elmúlt néhány hét tapasztalatairól a teljesítménnyel és a fogyasztással kapcsolatosan.
 
Az első kérdésünk a teljesítményről szerzett tapasztalatokra irányult, vagyis tapasztalt-e különbséget a benzin-gázüzem átváltáskor?
 
A válasz persze minket is meglepett egy kicsit, mivel a benzin-gáz átváltásnál semmilyen különbséget nem érzett a teljesítményben. Az autó menet közben egyenletes teljesítményt adott le, paramétereiben érezhető lényeges változást nem tapasztalt ügyfelünk.
 
A következő kérdésünkben az egyik legfontosabb szempont került elő: a fogyasztás. Volt egy papírforma adatunk, de a kérdés arra irányult, hogy a felhasználó „irányítása alatt” mennyire volt szembetűnő a fogyasztás csökkenése a korábbi adatokhoz viszonyítva?
 
Az autó a vártnál is jobban teljesített. Az eredeti 6,5 literes benzin fogyasztásból kiszámolt adat 4,2 kg CNG fogyasztás volt, ehhez képest a gyakorlatban az ügyfél által észlelt eredmény sokkal jobb lett, ugyanis 3,5 kg CNG fogyasztásból bőven kijött. Összevetve a várt adatokkal ez kimagasló eredmény. (A CNG üzemanyagot kg-ban mérjük a benzinnel ellentétben – LPG Doktor szerk.)
 
Ahogy a fenti cikkből kiderült, tényleg beleadtunk apait-anyait! A teszteléskor voltak csúcspontok, illetve adódott egy-egy mélypont is, de szerencsére a jelentkező problémákat nagyon rövid idő alatt orvosoltuk. Kérdésünk tehát arra irányult, hogy elégedett volt-e az LPG Doktor csapatának munkájával?
 
Megnyugodtunk! Az ügyfél maximálisan elégedett volt! A következő vélemény bearanyozta a napunkat: „Az LPG Doktor szakemberei kiváló munkát végeztek, ami a beszerelés minőségét illeti, és nagyon készségesek, gyorsak voltak a teljes ügyintézést tekintve. Összességében egy olyan szakember csapattal találkoztam, aki érti a dolgát és nagyon lelkiismeretesen végzi a munkáját. Csak gratulálni tudok, és nem kérdés, hogy a jövőben hova viszem az autóm, ha megbízható szolgáltatást és minőséget szeretnék.”
 
Örömmel fogadtuk, hogy ügyfelünk munkánkkal maximálisan elégedett volt. A jövőben is bármikor szívesen fogadjuk műhelyünkben.

Végül a konklúzió maradt hátra:

A fenti beszámolót és a tapasztalt fogyasztási értékeket tekintve annyi biztos, hogy legfeljebb egy robogóval érhető el 12 Ft/km költség. Történetünk fénypontja, hogy egy vegyes üzemben (város, autópálya) 6,5 litert fogyasztó autó 3,5 kg CNG gázt fogyasztott, és ez extrém jó aránynak számít. Az eset után előttünk is világossá vált, ha spórolni szeretnénk az üzemanyaggal, most már érdemes újragondolni a praktikus és pénztárcakímélő közlekedő eszköz fogalmát.