Egyik kedves ügyfelünk a Totalcar weboldalán találta meg szolgáltatásunkat. A következő problémával küzdött a gépkocsi.
Íme a megoldás technikai menete ügyfelünk tollából, cenzúrázatlanul:

 

1., Rohamosan csökkenő szelephézag a szélső hengereken:

 

 

 

Az autóba eredetileg a képen látható módon szerelték be az injektor sort. A szélső hengerekhez térő csövek 11,5 cm, a középsőkhöz tartozók 7 cm hosszúságúak voltak.

Az injektorok azonos nyomáson és ideig, tehát azonos mennyiséget fecskendeznek be ütemenként, hengerenként. Akkor jut azonos mennyiség a szívócsövekbe és az égéstérbe, ha az injektor utáni bekötő csövek azonos hosszúságúak.

Hosszabb cső=kevesebb gáz=szegényebb keverék=növekvő hőterhelés.

Megjegyezném, hogy ezek a csövek a képen látható bilincsekkel voltak rögzítve. Nem látják? Én sem…

 

 

 

 

2., Berángatás, hideg motornál botladozás stb.

 

Beszerelésnél az LPG ECU vákuumcsövét nem a közös szakaszra, hanem az 1. henger szívócsövére kötötték. Ezáltal a vákuumjel nem volt egyenletes, hanem a henger ütemének megfelelően ugrált.

 

A gázrendszert vezérlő ECU-ba a beszereléskor betáplált szívőcsőnyomás-karakterisztika és terhelési többlet dúsítás táblázatot az alábbiakban lehetne összefoglalni:

 

0	0	0	0	0
0	0	0	0	0
0	0	0	0	0
0	0	0	0	0
0	0	0	0	0

Üres volt az egész. A beszerelésnél már jelen voltam mikor elindították, 15-20 perc próbaútra vitték el, és ebben még a tankolás is benne volt, utána  vihettem haza az autót. Még kétszer vittem vissza, hogy rángat, 10-15 perc próbautas hümmögés és laptop nyomogatás után mehettem haza. Kérdeztem, hogy mi volt a baj, azt válaszolták, hogy „tele megy az agya minden hülyeséggel, ki kell törölni és jó lesz”. A problémák persze idővel visszatértek.

 

LPG doktorral kb. 2 órát(!) kocsikáztunk, adott fordulatszám és gázpedál állás ciklusokat kellett végtelenszer ismételni, utána padlógázas kihúzatások sora következett.  Közben mutatta és magyarázta mi történik, és mit csinál.

Mivel 1994-es autómban nincs CAN-bus de még OBD sem, a lambda-szondáról kellett jelet lopni, így lehetett csak információt kapni a motorban zajló égési viszonyokról. Ez úgy oldható meg, hogy egy vezetéket kell a szonda csatlakozójáról az utastérbe vezetni, testponttal szemben multiméterre kötni, így látjuk mit mér a szonda, mikor szegény a keverék. A beszerelesnél és az utánállításnál ilyet nem láttam. Lamdba jel nélkül keveréket állítani pedig úgy tudom igen nagy kihívás.

 

A szerelés „gatyába rázása”, az injektor csere (én kértem), szűrőcsere és a programozás reggeltől késő délutánig zajlott, végig ott ültem, a tisztán az én autómmal töltött munkaidő súrolta a 6 órát. Gondolják, hogy tartály, gázvezetékek, reduktor, töltőnyílás szereléssel belefért volna az „1 napos beszerelésbe?”. Talán, ha 3 ember csak ezzel foglalkozik egész nap. Aki várta már meg amíg a szaki szereli az autót tudhatja, hogy ilyen nincs, jönnek a telefonok, alkatrészt szállítanak, enni-inni-dohányozni kell. És a „hol a 10-es kulcs,nem fér oda, nem férek hozzá, be van rohadva, ennek meg mi a f. baja van” kezdetű történetekről még nem is beszéltünk.

 

Az autó azóta gázzal is pont úgy és olyan simán megy mint benzinnel. A fogyasztásom nem csökkent, sőt autópályázásnál nőtt is egy keveset, viszont véleményem szerint a gáz még mindig olcsóbb, mint a hengerfej felújítás költsége.

 

Higyjék el, nem reklámot akarok csinálni LPG Doktor cégének, név és telefonszám a szerkesztőségben, szívesen megmutatom az autót vagy elmondom szóban is a tapasztalataimat.

Biztos van az országban több más szakember is, aki szakszerűen tud LPG rendszert beszerelni és programozni, csak tudni kellene ki az.

 

Záró gondolatként üzenném a kétkedőknek LPG doktor mottóját: „Nem a gáz eszi meg a motort, hanem a szakszerűtlen beszerelés és programozás.”

 

A tulajdonos adatai külön kérésre nálunk elérhetőek!